以上圖片均為廣鐵集團提供

華聲在線12月26日訊(記者 龍騰 通訊員 劉凱 黎磊)12月26日10時6分，滿載著旅客的G9699次高鐵從常德站駛出，一路向著長沙疾馳而去。這是渝廈高鐵常德至益陽段(以下簡稱：渝廈高鐵常益段)開出的首趟高鐵，從常德至長沙的車程由2小時30分縮短至最快59分可達，高鐵帶來時空的嬗變，湖南省內(nèi)形成高鐵大環(huán)線，各主要市州一小時左右可快速通達。

為早日實現(xiàn)湖南省內(nèi)高鐵環(huán)線通達，滿足人民群眾對美好出行的熱切期盼，廣鐵集團科學謀劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，動態(tài)優(yōu)化施組計劃，會同17家參建單位近3萬名建設者，在為期4年的建設過程中攻堅克難，實現(xiàn)了渝廈高鐵長益段提前9個月、渝廈高鐵常益段提前6個月的開通目標，打造了一條高鐵精品工程線。

(相關資料圖)

化“錯綜復雜”為“堅若磐石”

常益長鐵路線路全長157.5公里，其中正線橋梁80座126.8公里，橋隧比83.94%，于2019年開工建設。

打開地圖可以看到，渝廈高鐵常益段線路整體穿越?jīng)_湖積平原區(qū)和剝蝕丘陵區(qū)，線路所經(jīng)區(qū)域地形復雜，總趨勢為西北高、東南低。其區(qū)域地質(zhì)作用強烈，可溶巖、砂頁巖、板巖及巖漿巖均有出露，不良地質(zhì)發(fā)育，類型較多，沿線分布有大量巖溶、采空、順層、地震液化等不良地質(zhì)地段，整個線路地質(zhì)條件錯綜復雜，施工難度大。

“基礎不牢，地動山搖。” 修建高鐵新線，地基是基礎，要在這樣復雜的地質(zhì)環(huán)境中修建一條高鐵新線，勢必要將樁基基礎先打造成“磐石”一般堅固。

為了解決溶槽區(qū)樁基礎施工的技術難題及成樁功效，保證所有樁基一次成型、質(zhì)量達標，廣鐵集團黔張常鐵路公司與多家參建單位統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，投入大量人力物力開展巖溶區(qū)大直徑超樁樁基施工技術攻關研究。通過地質(zhì)理論分析、面波物體、電磁波CT地質(zhì)掃描等研究手段，結合現(xiàn)場施工對深埋溶槽區(qū)空間幾何特征進行快速勘察、掌握深埋溶槽區(qū)樁基工程特性。

在全面調(diào)研掌握不良地質(zhì)地段基礎信息后，利用“BIM+GIS”制作地理模型和設計模型對全標段地形、地貌進行模擬，研判施工中可能存在的難點問題，按照不同地質(zhì)條件，因地制宜采用多種不同成樁工藝，保證溶槽區(qū)巖石強度達1000KPa，高質(zhì)量達到工藝標準，將錯綜復雜的地質(zhì)條件化為了堅若磐石的樁基基礎。

在深水區(qū)“搭積木”建橋

沅江特大橋是渝廈高鐵常益段重點控制性工程，其跨河段全長544m，是目前國內(nèi)設計時速350km/h高速鐵路中水深最深、跨度最大的無砟軌道連續(xù)剛構斜拉橋。特別是湖南汛期頻繁，無論在施工難度還是安全防護難度上，均對施工的關鍵環(huán)節(jié)——超高雙壁鋼圍堰分節(jié)拼裝下沉施工控制精度提出了更高要求。

“圍堰下沉過程中平面位置偏差、傾斜度、壁板應力及變形、圍堰艙壁內(nèi)外水頭差等都會直接影響圍堰著床的最終姿態(tài)及受力情況，必須解決這個攔路虎。”中鐵三局總工程師員利軍是模擬試驗的參與者。

為了解決一系列施工難題，確保工期進度，廣鐵集團黔張常鐵路公司與中鐵三局進行了一系列創(chuàng)新實踐。針對圍堰分節(jié)拼裝下沉施工，施工團隊進行了上百次演練，模擬深水狀態(tài)進行動態(tài)拼接，創(chuàng)新采用“搭積木”一樣的組裝方式。經(jīng)過一次次模擬試驗，終于研發(fā)出用于深水圍堰下沉施工的智能化監(jiān)控系統(tǒng)和方法，為深水圍堰下沉施工提供了準確、可靠的數(shù)據(jù)支撐與直觀的姿態(tài)顯示，確保圍堰通過“搭積木”的方式最終能安全、準確地下沉到設計位置。

不僅如此，參建者還對整個橋體各部位進行創(chuàng)新改良，對斜拉索錨固塊模板進行優(yōu)化，在梁體翼緣板處模板創(chuàng)新采用組合模板，從而實現(xiàn)了斜拉索錨固塊處可以自由快速拆卸;根據(jù)每處斜拉索錨固塊不同尺寸進行靈活調(diào)整，減少模板現(xiàn)場改制占用時間;對斜拉橋梁體內(nèi)頂板模板鋼骨架優(yōu)化，根據(jù)不同梁段處頂板張拉齒塊、橫梁布置形式，將梁體內(nèi)頂板模板做成凹槽+蓋板式結構，提前預留頂板張拉齒塊、橫梁位置，以適應不同梁段施工需求，減少模板現(xiàn)場改制占用時間，確保了工程如期竣工。

為類似工程提供參考模板

在同為重點工程的資水特大橋施工中，針對資水特大橋主跨連續(xù)梁拱工藝復雜、工序節(jié)點控制嚴格、質(zhì)量安全管控重點較多等工程特點，廣鐵集團會同中鐵五局等施工團隊進行了一系列工裝、工法、QC成果應用的探索和創(chuàng)新。建設者的辛勤探索保證了施工質(zhì)量進度，還取得了一系列專利成果。

針對資水特大橋樁基鋼筋籠量大，相鄰2節(jié)鋼筋籠對接時間長的技術難題，參建者研發(fā)出一種鋼筋籠接頭的臨時鎖定裝置。該裝置提高了工效、節(jié)約了時間、降低了成本，獲國家知識產(chǎn)權局實用新型專利。

針對資水特大橋主橋連續(xù)梁采用掛籃施工的實際情況，通過技術措施，保證掛籃軌道預埋件的準確度，最終保證施工安全、質(zhì)量。期間，不斷總結經(jīng)驗，形成《提高掛籃軌道預埋件一次安裝合格率QC成果》，獲中國鐵道工程建設協(xié)會一等成果，目前已在全路推廣。

廣鐵集團黔張常鐵路公司相關負責人介紹，在歷時4年的新線建設過程中，鐵路建設單位通過創(chuàng)新、研發(fā)一共獲得了全國工程建設QC質(zhì)量成果獎4項、陜西省QC質(zhì)量成果一等獎3項、國家版權局作品登記授權10個、國家計算機軟件著作權20個、國家知識產(chǎn)權局專利授權16個，開發(fā)的BIM成果獲得優(yōu)路杯全國BIM大賽優(yōu)秀獎、第四屆唐都杯BIM大賽三等獎，獲得全國工程建設質(zhì)量信得過班組二等獎3項;在國家級期刊公開發(fā)表論文6篇、形成科技成果2項，1項成果經(jīng)專家評審達到國際先進水平，為國內(nèi)類似工程施工提供了可供參考的模板。