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C/D測試數(shù)據(jù)顯示，特斯拉與其他電動汽車在顯示預計剩余行駛里程的方式上存在差異。

特斯拉的顯示屏似乎是根據(jù) EPA 行駛里程乘以電池充電狀態(tài)進行簡單計算，而其他電動汽車則不斷調整以適應駕駛條件。我們比較了 75 英里/小時真實高速公路續(xù)航里程測試的測試結果，以揭示特斯拉與 Lucid、寶馬和現(xiàn)代等其他汽車制造商的電動汽車之間的差異。

路透社最近的一份報告稱，特斯拉“操縱”了其汽車中的軟件，高估了剩余的預計行駛里程，當他們的車輛充電后無法像廣告宣傳的那樣行駛里程時，讓司機感到失望。加州的一些業(yè)主現(xiàn)已提出集體訴訟，尋求未具體說明的損害賠償。

在汽車和駕駛員續(xù)航里程測試中，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉電動汽車的儀表板續(xù)航里程顯示器的運行方式與其他汽車制造商的電動汽車車型相比存在明顯差異。簡而言之，特斯拉不會像其他電動汽車那樣調整里程顯示上的數(shù)字來反映最近的駕駛狀況。

我們分析了現(xiàn)實世界 75 英里/小時高速公路續(xù)航里程測試中幾種不同車型的測試結果，其中我們每 5 英里測量一次指示的電池剩余電量百分比、行駛的英里數(shù)以及汽車的估計剩余續(xù)航里程。

由于高速公路駕駛的效率低于城市駕駛，因此許多電動汽車的預計剩余行駛里程或剩余電量 (DTE) 都會出現(xiàn)波動。由于汽車考慮到高速公路行駛的速度較高且效率較低，因此估計的剩余里程通常會急劇下降，而且不一致。特斯拉汽車的情況并非如此。

例如，在2021 款特斯拉 Model S(參數(shù)|詢價) Plaid中，汽車顯示的續(xù)航里程估計值在整個測試過程中以非常一致的速度下降。開始時顯示電量為 100%，預計續(xù)航里程為 350 英里。每行駛 5 英里，預測續(xù)航里程就會一次下降超過 5 英里，但其下降速度符合一個非常簡單的公式：電池的充電狀態(tài)乘以 EPA 估計的續(xù)航里程 348 英里。在整個測試過程中，指示的范圍在任一方向上都不會偏離該計算超過 2 英里。我們在對其他 Tesla 車型（包括Model 3(參數(shù)|詢價)和Model Y(參數(shù)|詢價)）的測試中發(fā)現(xiàn)了類似的線性模式。然而，輸入目的地后，導航系統(tǒng)中顯示的預測電池充電狀態(tài)更加真實，但不會影響剩余里程讀數(shù)。

其他電動汽車的 DTE 顯示顯示出更多的偏差。在2023 Lucid Air Pure AWD中，測試開始時顯示屏顯示電量為 100%，指示行駛里程為 376 英里，而 EPA 額定行駛里程為 384 英里。測試過程中，指示范圍與預期 EPA 范圍之間的偏差波動很大，有時表明僅比預期 EPA 范圍低 1 英里，但有時卻相差超過 12 英里。這表明汽車的計算機正在向上和向下調整行駛里程估計值，以考慮駕駛風格、溫度和其他駕駛周期因素的差異。我們對通用汽車、現(xiàn)代起亞和寶馬等其他汽車制造商的車輛的測試結果也顯示出類似的模式。

當然，EPA 的續(xù)航里程估算本身也存在不一致，并且沒有完美的公式來估算車輛的續(xù)航里程。（有關特斯拉如何獲得如此大范圍評級的更多詳細信息，請參閱我們之前關于特斯拉使用的秘密調整因子的報道。）但是，雖然特斯拉并不是唯一一家積極使用 EPA 標簽的汽車制造商，但這種差異在其汽車估計車輛顯示的里程充其量是樂觀的，最壞的情況是具有誤導性的。