文 | 流意
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來源 |AC汽車（ID：acqiche）
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根據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新統(tǒng)計，2023年一季度4S經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)增長約700家，全國總量已經(jīng)超過3.4萬家。
回看2022年，我國新增4S店3738家，但增長來自于自主品牌和新能源車企渠道擴張。
有人開疆?dāng)U土，就有人丟失城池。合資車企當(dāng)下的處境就是后者。
杰蘭路LandRoads數(shù)據(jù)顯示，2023年1季度，比亞迪王朝網(wǎng)絡(luò)新開124家銷售網(wǎng)點，海洋網(wǎng)新開了90家銷售網(wǎng)點。
2023年的中國車市仿佛呈現(xiàn)出新景象：一邊是新能源車開足馬力，另一邊是燃油車賣不動了。而合資車企的壓力向下傳遞，旗下經(jīng)銷商早已“叫苦連天”。
不過，按照以往的行業(yè)慣例，每當(dāng)經(jīng)銷商“叫慘”時，廠家多少要“意思意思”，給出一些補貼或下調(diào)銷量目標(biāo)等舉措。
只是，在當(dāng)下新能源車搶占話語權(quán)的語境里，主流合資車企大象轉(zhuǎn)身，弱勢合資車企則是“泥菩薩過江”，還顧得上經(jīng)銷商的生死嗎?
傳統(tǒng)經(jīng)銷商“嗷嗷待哺”
把時間往回調(diào)一調(diào)。
2013年-2014年，中國乘用車銷量連漲，但經(jīng)銷商的虧損面并沒有明顯下滑。原因很簡單，4S進(jìn)入高速增長期，從2010年的1.6萬家，增長至2013年的超2.2萬家。
對應(yīng)到行業(yè)，2014年底，寶馬與經(jīng)銷商“內(nèi)斗”成為標(biāo)志性事件，經(jīng)銷商要求寶馬落實50多億元補貼的承諾；以及將原定的2015年同比增加10%以上的銷量目標(biāo)，減少至和2014年持平。
彼時，一汽-大眾奧迪已經(jīng)為350家經(jīng)銷店發(fā)放了15億元補貼；奔馳以“特殊銷售質(zhì)量獎勵”名義給予經(jīng)銷商額外獎勵，每輛補貼4200元-7250元。
進(jìn)入到2018年，車市首次陷入負(fù)增長，經(jīng)銷商虧損面迅速提升至39%。
這一年，寶馬不知是否因為汲取了以前的教訓(xùn)，主動宣布大額現(xiàn)金補貼經(jīng)銷商，每輛車最高補貼1.8萬元。
再到2021-2022年，車市實現(xiàn)微弱正增長，但經(jīng)銷商虧損面卻創(chuàng)下10年新高，新能源車成為致命一擊的因素。
燃油車市大蕭條，經(jīng)銷商“叫苦連天”，按照往年的行業(yè)慣例，廠家必然會出手。
據(jù)微博博主“桑之未”透露，今年1月份，寶馬針對完成任務(wù)的經(jīng)銷商，每臺車補貼6688元。補貼不分油車、電車、國產(chǎn)車、進(jìn)口車，均為6688元。這也是寶馬近幾年首次補貼經(jīng)銷商。
據(jù)該博主介紹，2022年1月，寶馬減少1個點返利，以及2022年寶馬多次上調(diào)新車零售價格，2023年2月寶馬再次上調(diào)新車零售價格；與此同時，零售市場競爭比以往年份更為激烈，上調(diào)零售價格，基本都是經(jīng)銷商消化了。這也導(dǎo)致經(jīng)銷商盈利會出現(xiàn)問題，廠商關(guān)系又到了老話重提的時候。
《車fans》孫少軍也表示，5月車市值得關(guān)注的是合資品牌的整體“投降”。合資車企在國六b推遲后，都不約而同地開始公開宣布降低銷售目標(biāo)，表示“要讓4S店盈利”。這意味著，燃油車價格戰(zhàn)的能力已經(jīng)到極限。
“所有人都知道現(xiàn)在所謂的價格戰(zhàn)，更多的是廠家逼4S店割肉喂客戶，但是長期虧損必然導(dǎo)致4S店大面積倒閉跑路。所以為了維護(hù)最基本的銷售渠道數(shù)量，包括BBA都必須收縮價格了?！?/p>
在油車需求疲軟和新能源車持續(xù)增長的背景下，傳統(tǒng)經(jīng)銷商亟需廠家“雪中送炭”。寶馬再一次做出了榜樣，其他豪華品牌會跟進(jìn)嗎？
可以肯定，二線合資車企的經(jīng)銷商早已望眼欲穿。
合資車企 “力不從心”
同樣把時間回調(diào)。
2016年是合資車企在華的高光時刻。根據(jù)蓋世汽車的數(shù)據(jù)，2016年的上汽大眾，曾經(jīng)是中國汽車市場上唯一一家年銷量接近200萬輛的車企；然而，2022年其銷量降至132萬輛，降幅高達(dá)34%。
上汽通用2016年的銷量為188萬輛，2022年降至117萬輛，降幅高達(dá)37.6%。長安福特鼎盛時期年銷量一度接近百萬輛，但截止到2023年4月份，長安福特的整體銷量僅5.4萬輛。
即便2022年呈現(xiàn)增長態(tài)勢的豐田，在2023年也陷入增長困境。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，豐田、本田、日產(chǎn)累計在華銷量均出現(xiàn)大幅度下滑，其中本田、日產(chǎn)同比下降超過35%。
主流合資車企銷量滑鐵盧，而處在二線的弱勢合資車企，處境更加艱難，甚至退出中國市場。
我們曾整理了斯柯達(dá)、馬自達(dá)、三菱、英菲尼迪等7家二線合資品牌近四年的銷量情況，“銷量四連跌”“被邊緣化”是共性特征。
一個不爭的事實，外資品牌通過合資模式在中國市場躺贏的局面已被終結(jié)。經(jīng)銷商靠代理合資品牌就能躺賺的時代，也要畫上句號了。
不過，合資車企對中國市場的依存度強弱不同，因此后續(xù)的發(fā)展策略變化，更關(guān)系到經(jīng)銷商命運。
比如BBA、大眾、通用等合資品牌正在中國市場強補電動化“功課”，隨著各自的電動車產(chǎn)品投放，曾經(jīng)一起打江山的經(jīng)銷商渠道仍需要團(tuán)結(jié)和維護(hù)。
也有合資品牌快速瘦身，大幅度削減產(chǎn)能，比如長安福特砍掉近百萬輛產(chǎn)能；再比如現(xiàn)代汽車，在中國市場銷量急轉(zhuǎn)直下，但其在海外市場表現(xiàn)極為亮眼。
這對經(jīng)銷商而言是比較可怕的。一旦車企放棄抵抗，那么經(jīng)銷商體系就自動進(jìn)入大清洗階段，退網(wǎng)或倒閉只是時間早晚的事情。
在燃油車失勢的事實面前，合資車企也在經(jīng)歷“大象轉(zhuǎn)身”的陣痛，對于昔日的“盟友”，只能說是有心無力。當(dāng)然，只靠廠家輸血，也很難從根上救活經(jīng)銷商。
值得一提的是，燃油車賣不動了，經(jīng)銷商也沒有坐以待斃。
有媒體近期在文章中透露，面對油車失勢，有經(jīng)銷商用寫聯(lián)名信，拒絕提車，甚至退網(wǎng)的方式向車企施壓，要求車企提供有競爭力的產(chǎn)品；有經(jīng)銷商將庫存車低價賣給綜合汽貿(mào)商、資源商，以求快速回本；也有經(jīng)銷商集團(tuán)開始收縮燃油車網(wǎng)點，增加新能源品牌店.
事實上，經(jīng)銷商開始倒戈電動車，并不意外。畢竟，追著風(fēng)口跑是商人的本能。
寫在最后
三十年河?xùn)|，三十年河西。
合資品牌在中國電動化浪潮中，還需要多久會緩過來，無從知曉。但可以肯定的是，能夠活下來的都是資金雄厚且下定決心的。
正如一位行業(yè)大咖在文章中寫道，接下來只有有財力的廠家，才能活下來。包括部分造車新勢力、二線合資品牌等在內(nèi)的廠家，在第三季度季度前，都會面臨著現(xiàn)金流枯竭的窘境。正常狀況下，10-15家品牌會率先出局。
在他看來，中國汽車市場的資金鏈斷裂危機，正在到來。
對于傳統(tǒng)經(jīng)銷商而言，等不到廠家輸血營救，自然也不會傻傻的做個“癡情兒”，熬到車企電動化成功轉(zhuǎn)型的那一天。
倒戈新能源品牌、逼宮廠家、退網(wǎng)或者換個賽道，經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)型決心，顯然要比車企更加堅決。
